Photolog

ymgch.exblog.jp
ブログトップ | ログイン
2013年 06月 28日

試乗記 〜 HONDA アコード ハイブリッド 〜

ホンダのハイブリッド攻勢は、このアコードハイブリッドから狼煙を上げる。

今までの1モーター式のIMAシステムを一新して、1〜3つのモーターを搭載する新ハイブリッドシステムがある。
マスコミ向けのホンダミーティングが昨年行われ、記事で紹介されてたのを見聞きしてからは興味津々だった。
まず市場に投入してきたのは2モーターのSports Hybrid i-MMDだ!長いネーミングだこと。。
MMDのところは「マルチモードドライブ」ってことなんだけど、2つのモーターで3つの走行モードができるってこと。
難しいこと言うと大変だから詳しくは下記に譲るけど、如何に高効率にエンジンかモーターか、はたまた両方かを選び
モードを切り替えて走ってくれること。
しかも当然ホンダが仕掛けてくることだから、世界に類を見ない方式でってことなんだなぁ。

このような画期的なハイブリッドシステムをどうしてセダンのアコードから?って思うところもあるけど、
セダンシェア90%にも及ぶトヨタの牙城を少しでも切り崩したいってことなんだろうね。
ちょっと前に発売されたトヨタのクラウンハイブリッドよりも、サイズが大きいけど軽く、実質燃費も良く、
それでいて安いというね。走りの質感や内装のラグジュアリー感はクラウンに乗ってないから比較できないけど、
トヨタはおじさまたちの固定客が多いですからね。いくらアコードが良くて画期的なシステムでも、
なかなかトヨタのシェアは割れないでしょうね。
ホンダは少しでも早く、この2モーターシステムを売れ筋のステップワゴンやエリシオン統合型オデッセイに
投入すべきでしょうね。
あ、1モーター式の次期型フィットは9月5日発売ですってよ(フフフ...)

にほんブログ村 写真ブログ 日常写真へ

<iPhone 5>
f0157812_17164237.jpg




<Screen Shot>
f0157812_17172944.jpg

上の写真を見てどう思うか?賛否分かれるでしょうなぁ。造形のデザインよりも、ハイブリッド車にありがちな
ブルーのアクセントね。
今やひと目で「ハイブリッド車だ!」って認識できるけど、トヨタの真似っぽいし、やり過ぎ感満載。
しかも今回のフルモデルチェンジで、ハイブリッド専用車になったんですよ!
ガソリン仕様もあれば、ハイブリッド仕様もある車種ならともかく。(リース用でプラグインも出るよ)
まぁウチのCR-Zだって、ハイブリッド専用車だけど、うっすら青いですけれどね。ちょっとだから良いんであって、
ここまで青いラインが入ってると、今度ハイブリッド車もしくは、EVだらけのクルマ社会になったら、
こんなデザインしてられないよね。今は過渡期だから?
プリウスまでなればハイブリッドだって誰でもわかる時代だけど、さすがに青無しの新アコードが走ってても
誰もハイブリッドだって気づかないから仕方のないことかな。今だけだよね。。

ではようやく走りの感想をだね。まずはホンダのサイトから拝借した3つのドライブモード図を踏まえてね。
f0157812_17303877.jpg

今までは「エンジンスタート」ボタンだったのに対して「POWER」の赤いボタンを押すと、家電の如く起動するアコード。
左足でサイドブレーキを外し、シフトをDにセレクト。スルスルと静かに滑らかに走り出します。
これはトヨタ式も同じで、強い負荷をかけずに交通量の多い街中を進む分にはエンジンは始動しなかった。
クラウンよりも大きいボディを走らせてるのに、モーターパワーの不足は感じない。
これがいわゆるEVドライブモードだ。

そこで走りながら少し加速してみたらエンジンが始動した。
インパネと標準搭載のナビ画面から、エンジンが使われてるのがアニメーションでわかる。
それに、微かな振動と少し大きめの音でもエンジン始動はわかった。アクセルを踏めば踏むほど加速感とともに
エンジン音も大きくなるけど、音があまりよろしくないのが残念だった。
かつてのアコードユーロRのような逞しさも、対抗する高級車のようなしっとり感も、そこからは感じられなかった。
ただ加速感は不思議なものだった。踏んだ直後からモリモリくる感じはモーターそのもの。
パフォーマンス系3リッタークラスのエンジンが出力できるピークトルクを低回転域で発生できるモーターの強み。
これがハイブリッドドライブモードだ。
エンジンは回ってるけど、発電用モーターを回してるのであって、あくまでもタイヤを駆動させているのは
走行用のモーターなのだ。これが他の市販車には無いんじゃないかって思うんだけど、どう?
変な感じよ案外w

そして今回の試乗では叶わなかったエンジンドライブモードってのもある。
高速道路などでのクルーズ状態では、モーターのみやハイブリッドでの走行では効率が悪いんですと。
プリウスなどのトヨタ系のハイブリッドも高速走行時の燃費は落ちるもんね。
そんな時は2リッターのアトキンソンサイクルエンジンがタイヤを直接回しちゃえってんで、モーターを介さずに
その時だけエンジンと駆動系をクラッチで繋いで走っちゃう。ただでさえ燃費の良いエンジンなんだから、
クルーズ状態となればガソリン使用量なんてたかが知れてますな。
今回の街中試乗では、そんな走行は出来なかったので、クラッチが繋がる感じとかは体感できなかったです。
ただ乗ってる分には誰にも気づかないように、3つのモードを忙しくも賢く切り替えてくれちゃってるんでしょうね!

それと開発者がコストをかけちゃったって言ってるブレーキ。電動サーボブレーキって言うフィットEVに採用されてるやつ。
今までのIMAシステムも回生ブレーキのシステムはあるけど、より高効率にエネルギーを回収できるんだって。
それを体感できたのはブレーキを踏んでクルマが止まる寸前の時だった。
愛車のCR-Zの回生ブレーキは、減速していって完全停止するかなり前に、油圧ブレーキに切り替るのがハッキリわかる。
今回の電動サーボブレーキは、8〜2km/hにまでならないと油圧ブレーキが作動しないんだって。
確かに街乗りで、赤信号の際の完全停止のホントの直前に、意識してるからわかる一瞬の「フッ」という、
時間にして0コンマ何秒の刹那タイムにだけ感じられるあの感覚。こりゃブレーキ全然減らないぜw
そんな電動サーボブレーキと、走行時アクセルオフのコースティグ状態での回生があるから、大電流の出し入れが得意の
リチウムイオンバッテリーにどんどん蓄電されていく訳ですよ。ますますモーターでの走行域が拡大しますね。

システムの説明が大半になってしまったけど、いつもの街中試乗ではワインディングなどの挙動なんてわからないしね。
でも駅の小さなロータリーをクイックに旋回した時は、大きなボディを感じさせない軽さがあったのは印象的。
開発者インタビューの記事を見てたら「燃費はもっと良くできたけど、より走りの愉しさに振った」って
やっぱりホンダだわ。CR-Zもそうだもんねw
だったらワインディングでもファンな走りができるのかもね!

それとトヨタ車って街を走ってると、モーターの高周波がうるさいよね「キーーーーッ」って。
あれが聴こえないのよホンダのシステムは。
窓を開けた車内からの全開加速時には、微かに「シューーー」ってモーター音みたいのが聴こえたけど、
車外には「キーーキーー」言ってなかった。

あと昼間の試乗だから当然わからないけど、ヘッドライトがLEDになってるんだよね。どんなもんだろ?
四角いライトのデザインがカッコイイね。次期NSXのコンセプトデザインのライトみたいで。

あとは何だ、ラグジュアリー感はどうだろ?クラウンと比較してどうかって言われてもねぇ。。
デザインは結局オーソドックスでつまらないし、インパネもダサくて先進性が無かったなぁ。
タコメーターなんか当然無いよね、意味無いから。エンジン直結モードの時に回転数がわからないのはどうしてくれるんだろ?

カタログ燃費は堂々の30.0km/L!ディーラー曰く実質燃費は20km/L前後らしく、街乗りでは17〜8km/Lって言ってた。
このシステムだと走り方によるよな〜。自分みたいに燃費走行を楽しめばもっと良くなるでしょ。
クラウン&マークXだらけのおじさま車とTAXI業界に、アコードが増えてくれたらいいな〜ww

by ymgchsgnb | 2013-06-28 13:00 | test ride | Comments(0)


<< 常念岳 一の沢ピストン(1)      猫とあじさい >>