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2016年 12月 17日

試乗記 〜 MAZDA ロードスターRF VS 〜

ソフトトップのロードスターに試乗した直後に、今度はハードトップのロードスターRFに続けて試乗です。
これなら素人の自分にも「違い」がわかりやすいだろう。

「RF」はリトラクタブルファストバックの略であり、先代までの「RHT(リトラクタブルハードトップ)」とは
呼び名が違う。
ハードトップをソフトトップ同様にトランク容量を犠牲にしないで格納させようと試みたらしいが
さすがにハードルが高かったようで、無理に押し込んで出っ張るよりも、ファストバックスタイルにして
デザインを美しくした方が得策なのでは?となったようだ。
「やっぱり押し込められなかったかぁ」と発表当初は思っていたが、オープン時もクローズ時も同様の
ルーフの滑らかな美しさが存在するファストバックに、今では賛成票を投じたいと思っている。

ソフトトップ版との差異は、大きなところではエンジンの排気量が500ccアップの2リッターになっている点。
ファストバック機構とエンジン容量のアップによる重量増は最大140kg。
試乗車したモデルで比較すると、RFはAT車だったので110kgだ。AT車にはi-ELOOPを標準装備しているので
それによる重量増の約20kgも含まれる。
ついでにi-ELOOPとは何か説明すると、ハイブリッド車にあるようなニッケル水素やリチウムイオンのような
化学反応を利用した二次電池ではなく、キャパシタと言われるコンデンサーなので、減速エネルギーを
電気のままの状態で瞬時に充放電可能なもので、資料によると7〜10秒の減速で満充電し
60〜80秒電装系に供給できるという。それによりオルタネーターによるエンジンの負荷が軽減され
燃費が良くなるというもの。
CX-3にもオプションで装備できたが6、7万円くらいしたし、1km/L未満程度しか燃費改善が見込めない
ようだったので、費用対効果を考慮して装備しなかった。

話しがやや脱線したが、試乗の感想を述べるとしよう。
試乗したモデルはロードスターRF VSという松竹梅でいう「竹」のグレード。価格は約360万円。
高っいね〜、買えないね〜。それでは試乗記は下記リンクからどうぞ↓ ↓ ↓

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折角なのでまずはルーフを閉じた状態からスタートする。ソフトトップ同様の空間で比較して狭い感じはしない。
エンジンONとともに車内に響くスポーティなエギゾーストは、リアに遮音材を配したようだが
ロードスターよりも明らかに大きく、太く低音に迫力があった。
排気量アップ以外にもサウンド的な演出を施したのだろうか。

試乗車はAT車だったので、ロードスターのMT車との単純な比較はできないが、SKYACTIV-ATの性能も味わおう。
完全にマニュアル人間となってしまった自分は、脊髄反射で左足がクラッチペダルを探してしまう笑
思い直してブレーキペダルから右足を離すと、クリープ現象によりクルマが動き出す。これにも違和感笑
低速領域ではミッションにギクシャク感があり、ショックも大きく感じられた。
普段、思い通りのタイミングで変速することに慣れたマニュアル人間だからこその感覚だろうか?
スピードを出して走り出すと、なるほど一般的なトルコンATのような滑りはほぼ感じられず
MTのような高効率なダイレクト感があった。以前ディーラーが言っていたように、SKYACTIV-ATは
全段にロップアップ機構を備えているそうで、僅かタイヤ半回転でロックするという。そう言うことなのだ。

エンジンは2リッターになり158馬力20.4kgmと約5kgm太くなったトルクは、市街地の直進走行では僅かに感じられる程度だったが、明らかにジェントルになった。
ロードスターがまだまだヤンチャなアラサーだったのに対して、RFはやや落ち着いたアラフォー以降の性格が窺えた。
重量増からくる若干のドッシリ感と落ち着きがある。
それに加速した時のパワー感よりも、交差点を曲がり立ち上がった際のトルク感は太く感じられた。

ここでクルマを路肩に停め、オープンの儀式を行う。
インパネ左中央のスイッチを押し続けるだけの電動オープン。インパネ左の情報が表示されている液晶メーターが
切り替わり、進捗状況がグラフィカルに表示される。「ピー」と音が鳴り13秒で儀式終了。
実際には停車しなくとも10km/h未満なら開閉できるが、じっくりオープンになる状況を見ていたかったのだ。
機構上は200km/hの超高速走行中でも開閉できる強度はあるようだが、安全を重視した設定だとという。
願わくば50km/hくらいまでは開閉できて欲しいところだ。見せつけたいもんね。
実際オープンしてみた感じは、前を向いてる分にはソフトトップと何も変わらず同様の開放感が得られ
振り返るとルーフが存在していてファストバックなのがわかる程度。
ほぼ垂直だったリアガラスは、ルーフとともに折り畳み格納され、リアにはタワーバーが残るが
トンネルバックで開放感があるので、この点に於いてはルーフだけが無くなるタルガトップとは違う。
そしてルーフを格納した状態でもトランク容量はそのままだ。

©MAZDA
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再び走り出して「全然良い!」と思った。価格を無視すればこれは「あり」で、アラフォーとなった自分と相まって
今すぐにでもジェントルにオープン生活を送りたくなった。

挙動に関してもロードスター同様、短い試乗時間では語ることはできないが、タイヤもブリジストンの
ポテンザS001となり、16から17へインチアップされスポーティになっている。
かと言って落ち着いた性格に思えるのは、サスペンションなど工夫されているのだろう。
ロードスターが積極的にワインディングロードをかっ飛ばしたいのに対して、RFはグランドツーリングで
大人な旅に出たくなる印象だった。

ATについて追加すると、やはり個人的にはこの手のクルマはMTがベストだと思うが、シフトを左に倒すと
マニュアルモードになり後でシフトアップ、前でシフトダウンする。ステアリングにもパドルがついているので
マニュアルモードにしなくともパドルを操作すればマニュアルでシフトチェンジができる一般的なものだ。
ディーラー曰く、アップ側のシフトチェンジスピードがやや遅いと言っていたが、デュアルクラッチでもないので
こんなもんだろうと思った。
それと感心する点があった。世のAT車でマニュアルモードがあるクルマにありがちなのが、シフトダウンしても
エンブレ感が得られないことが多い。それはクルマ側が完璧なプリッピングで回転合わせを行うからで
以前乗っていたセミATのAudi TTクーペや知人のBMWでも、同様の不満があった。
しかしSKYACTIVミッション全般そうなのか、ロードスターだけなのかわからないが、シフトダウンで
ちゃんとエンブレ感があり、減速してゆくのだ。
タコメーターを見ていると、クルマ側がプリッピングするのだが、完全に回転を合わせておらず
やや低めの回転にブリッピングすることで、回転の足らなさからくる機械抵抗を増やしていると見た。
これならATでも積極的にマニュアルモードにすれば、思い通りのタイミングで変速できるし
ブレーキペダルに頼らない加減速もできるので愉しいかも。
カタログ燃費を見てもi-ELOOPの恩恵かはわからないが、MTもATも燃費が同じ15.6km/Lだし
ロードスターではATの方が10万円以上割高だったのに対し、RFでは2万円と価格差がほぼ無い。
それらを考慮すると、RFならATでいいかもなぁ〜とお馴染みの皮算用がはじまる。
しかし価格を見れば夢から覚めてしまうのが現実で、一番安くても324万円で最高373万円
アバルトの124スパイダー買えちゃうじゃん。。

いつかはまたオープンカーをと思っている自分には、軽を除けばロードスター以外頼るクルマがない。
中古市場でも値下がらないロードスターだけあって、なかなか夢を叶えられそうにないが
もし夢が叶う時があったら、ロードスターは何世代目へと進化しているのだろうか。

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by ymgchsgnb | 2016-12-17 12:50 | test ride | Comments(0)


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