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2016年 12月 16日

試乗記 〜 MAZDA ロードスターS 〜

今冬は雪が普通に多そうなので、年内にスタッドレスタイヤを交換にしディーラーへ行ってきた。
その待ち時間、試乗車としてロードスターロードスターRFがあったので乗り比べしてきました。

まずはじめに乗ったのはロードスターS レザーパッケージのMT仕様。
4世代目のロードスターは原点回帰で、モデルチェンジ毎に大きくなる通例とは異なり、よりコンパクトに
そしてより軽く、初代のように車重1,000kgを切ってきた。
昨今の安全基準を満たすため軽自動車でない限り1,000kgを切るのは難しいはず。しかしSKYACTIVの賜物か
MAZDAはそれを実現させた。しかし実際1,000kgを切るモデルは、エントリーモデルのMT仕様のみ。

今回試乗したモデルはレザーパッケージのMTなので車重は1,020kg。それでも素晴らしくライトウェイトだ。
見るからにやる気を想起させるロー&ワイドなプロポーション。4代目発表直後の印象は、正直カッコいいとは
思わなかったが、街で走る姿を見る機会が増えてゆく内に、自分が羨望の眼差しで見つめていることに気づく。
元S2000乗りとしては、オープンカー回帰への火種が燃え上がる感覚を禁じ得ないのだ。

試乗記は下記につづく↓↓↓

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狭い車内にカラダを滑り込ませる。殊クルマに関して「狭い=ネガティブ」だが、スポーツカーに関しては
個人的に「狭い」はポジティブに思っている。その囲まれ感、即ちコックピットに身を沈める安堵感がある。
これにより四肢がクルマと繋がり、ロードスターの真骨頂「人車一体」となりうる。


©MAZDA
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重量的にも重心的にも有利な幌を手動で開け、はじめからオープン状態で試乗した。
ジョイスティックのような超ショートストロークに演出されたシフトノブを1速に入れ走り出す間際
普段ディーゼルのMT車に乗っている習慣から、思わず低回転でクラッチをミートさせてしまい
「エンストしちゃうかもっ!」と思うや否や、それは杞憂となり静かに前へ出た。
エンストの「エ」の字もない程カンタンに半クラッチからギアを繋いでいける。
搭載される1.5リッターのエンジンは7,500rpmまで許容する高回転型で、数値上決してパワフルでも
トルクフルでもない131馬力15.3kgmだが、軽量化の恩恵でトルクウェイトレシオで好影響が出ている。

一般道へ出てシフトアップしてゆくその「感覚」「サウンド」はまさにオープンカースポーツならではの領域。
いつまでも弄っていたいくらいのシフトは、多少のゴリゴリ感があるものの各段に吸い込まれてゆく感覚で
ホンダスポーツを乗り継いできた自分にとっても、自分史上最も好感触なシフトフィールだった。
素早いシフトアップを試みた。CX-3でも常々思っていることだが、クラッチミートのペダル位置が
やや手前過ぎる。これはMAZDA車全般そうなのだろうが、クラッチペダルの置く左脚の膝を
より曲げないとミートできないのは、スポーツカーにとってネガな部分である。

スピードに比例して高揚する良質のサウンドは、オープン時は隔てるものがないので、直に聴こえて
掻き立てるものがある。官能とまでは行かないが、これだけで十分に恍惚感に浸れ口元が緩んだ。
インパネ中央に大きく配されたタコメーターの0指針は真下を向き、スポーツカーに乗っている実感も湧く。
安全な範囲で加速してみると、絶対的なトルク感はないので人によっては「遅い」と感じてしまうかも知れないが
身分相応のちょ〜ど良い加速感が得られる。こんなもんで十分なんだよと思わせる。
パワー不足を感じる人は、パワフルなクルマを買えばいいし、ロードスターに力不足を感じているなら
改造すればいいだけだ。

普段のディーゼル車生活から余計そう思ってしまうのかも知れないが、シフトダウン時のブリッピングが
狙い通りに適正に回転を合わせられる。ディーゼルエンジンは俊敏とは言えないので、俊敏に決まる感覚が
超絶気持ちが良かった。軽量フライホールを搭載していることが貢献しているのだろう。


©MAZDA
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挙動に関して言うと、街中での僅かな試乗でコーナーリングやサスペンション云々を語ることはできないが
交差点でのコーナリングで、フロントミッドシップならではのヨー慣性モーメントを感じることはできた。
ミニバンやハイトワゴンが溢れるクルマ業界にあって、地を這うようなオープンカーの低重心さが
角を曲がる度の安定した旋回に安心が得られる。
抜群の回頭性と、普遍的とも言える「ちょうど良い」パワー感を持ち合わせたロードスターを
ワインディングロードに持っていけば、ヒラリと軽々コーナーを躱しながら最高に気持ちの良い
ドライブが出来ることは担保できたと言えよう。

今試乗では5,000rpm程しかエンジンを回してないが、キビキビとした挙動と相まって加減速も俊敏さが窺えた。
高回転域を保てば、そのピックアップの良さから鋭い加速が得られるし、住宅地を抜けるような
低回転領域に於いても、前述した通りエンストの心配を感じずに走ることができた。
回せばヤンチャになれるし、落ち着けばジェントルにも走れる。
こんなクルマを各メーカーたくさん作ってくれたなら、価格も下がっていくのかも。
もはやメーカーも若者をターゲットとして見ていないだろう。この試乗車で300万円を少し超えてしまう価格で
諸経費も考えたら20代の多くの若者が、おいそれとは購入できない。ましてや維持費のことも考えたらだ。
40代に足を踏み入れた独身の私だって、簡単に買うことはできないのだから・・・。

雨天と真夏の炎天下以外、オールシーズンオープンで走ることをポリシーにしている私にとっては
外気が寒かろうが、周りからの目が気になるかもだとか意に関せずだ。
真冬でもオープンと豪語しているが、試乗車だったレザーパッケージにはシートヒーターが装備されていて
ウィンターシーズンの強い味方だと実感した。

S2000に乗っていた時と比べて気になったのが、オープン時の「外にはみ出してる感」が強いと思った。
少々不安が感じられるが、安全上全く問題はないはずだ。
スポーツカーに乗る場合、個人的な好みで自重も低重心になるよう若干シートを寝かせめにして
シートに身を沈めるので、そうするとはみ出し感は軽減した。
そしてここが大事なことだが、Aピラーは鋭角ではないので、高級オープンカーにありがちな
フロントウィンドが目先に迫ってくる圧迫感はなく、オープンならではの開放感がある。

燃費に関して、カタログ上は17.2km/Lなので自分のように燃費を意識した走りをすればカタログと同等の
実燃費を狙える自信はある。実際e燃費を見てみると、平均でも実質15km/L以上を叩き出している。

試乗を終えた私は、良からぬ思いを巡らせてしまう。今のCX-3を維持したままのセカンドカー構想だ。
いかんいかん、理想だけで終わらせないと。現実はそんなに甘くない。宝くじを当てた時の
取らぬタヌキの皮算用程度の話しにしておかないとね。


次は、この直後に試乗したロードスターRFの試乗記につづきます〜


by ymgchsgnb | 2016-12-16 19:16 | test ride | Comments(0)


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